Dado o pessimismo existente é duvidoso que a Economia Portuguesa arranque sem que o Estado lance o país nalguns projectos galvanizantes.
Num país em que o Estado, antes e depois do 25 de Abril, nunca abdicou de ter um papel predominante será ingenuidade considerar que de um dia para o outro a iniciativa privada vai assumir a liderança do nosso desenvolvimento económico. Não podemos esquecer além disso que o nosso tecido empresarial foi enfraquecido por nacionalizações e privatizações às quais teremos que acrescer a mudança constante e muitas vezes irracional das políticas económicas e financeiras. Sem prejuízo de outras alternativas apresentamos hipóteses de mega-projectos a título exemplificativo.
1º Projecto
Fazer da área de influência de Lisboa um dos três grandes pólos de atracção da Península Ibérica, competindo sem complexos de inferioridade com Madrid e Barcelona.
Uma das poucas vantagens que os Estados modernos podem oferecer são espaços atraentes, organizados, infra-estruturados e acessíveis.
A região de Lisboa oferece na margem sul do Tejo (Península de Setúbal) condições invulgares:
- Uma região plana fácil de urbanizar e com possibilidade de expansão para o Alentejo;
- 25 kms de praia atlântica na Costa da Caparica;
- A maravilhosa Serra da Arrábida;
- A Península de Tróia com praia e um empreendimento turístico que pode desenvolver-se rapidamente;
- Três portos de mar: Lisboa, Setúbal e Sines. Sines é porto de águas profundas com óptimas condições para “transhipment”;
- Elevada concentração populacional, considerando naturalmente a população residente na margem norte da foz do Tejo ;
- Proximidade da costa do Estoril e da Serra de Sintra, com atractividade turística e ambiental;
- Património Histórico da cidade de Lisboa e a beleza do estuário do Tejo;
- Condições muito favoráveis para a prática de desportos náuticos e de ar livre;
- Beleza ainda não ambientalmente perturbada das praias da Costa Alentejana;
- Proximidade da Costa Algarvia;
- Tranquilidade da paisagem alentejana e a beleza natural das suas cidades e vilas.
Perguntem a qualquer estrangeiro se gostaria de trabalhar nesta zona e ouvirão certamente respostas positivas ou até entusiasmadas.
O que nos falta para fazer avançar este projecto?
- Uma ou duas novas travessias do Tejo a juntar-se às duas pontes já existentes, sendo uma delas ferroviária.
- Um moderno Aeroporto Internacional na margem sul e não na OTA. A escolha da OTA resultava apenas da falta de transportes ferroviários para uma ligação à margem sul.
- Uma ligação ferroviária de alta velocidade à cidade de Madrid.
- Completar a rede de auto-estradas.
- Definir um plano director de desenvolvimento da margem sul, criando para esse efeito uma empresa mista entre o Estado e os Municípios envolventes à semelhança do que se fez com a Parque Expo. A gestão desta empresa só pode ser entregue a gestores com visão de futuro, honestidade absoluta e reconhecimento de idoneidade por parte dos principais partidos políticos. - Infra-estruturar toda a zona em ter
mos modernos e eficazes.Num país em que o Estado, antes e depois do 25 de Abril, nunca abdicou de ter um papel predominante será ingenuidade considerar que de um dia para o outro a iniciativa privada vai assumir a liderança do nosso desenvolvimento económico. Não podemos esquecer além disso que o nosso tecido empresarial foi enfraquecido por nacionalizações e privatizações às quais teremos que acrescer a mudança constante e muitas vezes irracional das políticas económicas e financeiras. Sem prejuízo de outras alternativas apresentamos hipóteses de mega-projectos a título exemplificativo.
1º Projecto
Fazer da área de influência de Lisboa um dos três grandes pólos de atracção da Península Ibérica, competindo sem complexos de inferioridade com Madrid e Barcelona.
Uma das poucas vantagens que os Estados modernos podem oferecer são espaços atraentes, organizados, infra-estruturados e acessíveis.
A região de Lisboa oferece na margem sul do Tejo (Península de Setúbal) condições invulgares:
- Uma região plana fácil de urbanizar e com possibilidade de expansão para o Alentejo;
- 25 kms de praia atlântica na Costa da Caparica;
- A maravilhosa Serra da Arrábida;
- A Península de Tróia com praia e um empreendimento turístico que pode desenvolver-se rapidamente;
- Três portos de mar: Lisboa, Setúbal e Sines. Sines é porto de águas profundas com óptimas condições para “transhipment”;
- Elevada concentração populacional, considerando naturalmente a população residente na margem norte da foz do Tejo ;
- Proximidade da costa do Estoril e da Serra de Sintra, com atractividade turística e ambiental;
- Património Histórico da cidade de Lisboa e a beleza do estuário do Tejo;
- Condições muito favoráveis para a prática de desportos náuticos e de ar livre;
- Beleza ainda não ambientalmente perturbada das praias da Costa Alentejana;
- Proximidade da Costa Algarvia;
- Tranquilidade da paisagem alentejana e a beleza natural das suas cidades e vilas.
Perguntem a qualquer estrangeiro se gostaria de trabalhar nesta zona e ouvirão certamente respostas positivas ou até entusiasmadas.
O que nos falta para fazer avançar este projecto?
- Uma ou duas novas travessias do Tejo a juntar-se às duas pontes já existentes, sendo uma delas ferroviária.
- Um moderno Aeroporto Internacional na margem sul e não na OTA. A escolha da OTA resultava apenas da falta de transportes ferroviários para uma ligação à margem sul.
- Uma ligação ferroviária de alta velocidade à cidade de Madrid.
- Completar a rede de auto-estradas.
- Definir um plano director de desenvolvimento da margem sul, criando para esse efeito uma empresa mista entre o Estado e os Municípios envolventes à semelhança do que se fez com a Parque Expo. A gestão desta empresa só pode ser entregue a gestores com visão de futuro, honestidade absoluta e reconhecimento de idoneidade por parte dos principais partidos políticos. - Infra-estruturar toda a zona em ter
- Criar uma infra-estrutura de telecomunicações capaz de competir com as mais avançadas a nível mundial.
- Reduzir drasticamente as burocracias e garantir uma transparência absoluta de processos.
- Estabelecer um programa de recuperação dos aglomerados urbanos da margem norte.
- Fazer da região de Lisboa um pólo cultural de nível europeu.
É claro que perante um projecto deste tipo não é difícil imaginar as carpideiras habituais, num estado de espírito mais que salazarista a considerar o projecto impossível dado o estado actual das Finanças Públicas.
Falemos então do financiamento destes projectos.Comecemos por referir o caso da Parque Expo, a título exemplificativo.O investimento total efectuado rondou os (400 milhões de contos)
incluindo a própria Expo 98. Um estudo efectuado pela Universidade Nova revelou que as receitas cobradas pelo Estado naquela zona, considerando um período alargado de amortização, se elevará a 1400 milhões de contos.
Quando falamos de 400 milhões de contos de investimento teremos desde logo de considerar que uma parte desse valor são impostos que o Estado arrecada à cabeça (IVA por exemplo). Este exemplo demonstra que é preciso saber fazer bem contas e evitar os empirismos populistas.
O Estado possui, na área que consideramos como nuclear do projecto que se propõe, um vasto conjunto de terrenos sem utilização: Margueira, Alfeite (uma base naval na foz do Tejo parece estrategicamente inaceitável), Base de Fuzileiros de Vale do Zebro, terrenos das antigas fábricas da CUF no Barreiro, Campo de Tiro de Alcochete, Base Aérea do Montijo, etc.
O Estado dispõe certamente de muitos mais terrenos mas os enumerados chegam para demonstrar que a integração deste património como capital da empresa a constituir é suficiente para lançar o projecto enunciado. As travessias do Tejo estão a ser pagas pelos utentes. É claro que as concessões têm que partir de opções políticas aceitáveis pelos utentes. Deve dizer-se que a Ponte 25 de Abril na sua fase inicial estava paga em 1982. depois disso alargou-se o tabuleiro e construiu-se o tabuleiro ferroviário. Era bom saber-se como estão as contas e que hipóteses existem para garantir um adequado “Project Finance” para as duas novas travessias.
No que respeita a ligação ferroviária de alta velocidade a Madrid recordemos a dificuldade que tivemos em convencer a Comissária Europeia de que não avançaríamos com o projecto. Sempre tomámos essa atitude da Comissária como um sintoma da alta prioridade para este investimento. A ligação de alta velocidade não é um luxo, é uma condição básica para reduzir a nossa periferia.
Há investimentos que não se decidem pela sua rentabilidade mas sim pela sua indispensabilidade estratégica.
Os investimentos em infra-estruturas medem-se antes de mais pelos seus efeitos induzidos e só depois pela sua rentabilidade no curto prazo.
Finalmente um novo aeroporto internacional.
Rememoramos aqui o que aprendemos nos contactos efectuados com entidades gestoras de aeroportos a nível internacional.
Salvaguardamos a necessidade de actualizar as informações aqui reproduzidas devido a alterações que se possam ter verificado nos últimos cinco anos.
- Um aeroporto internacional tem uma sinergia de cerca de 300 km.
- O desenvolvimento promovido por uma infra-estrutura deste tipo pode ser dividido em três anéis. Um primeiro anel de características 100% técnicas ligadas à exploração. Um segundo anel misto de estruturas técnicas e comerciais. Incluem-se nos empreendimentos comerciais: hotéis, armazéns, escritórios ligados a companhias de aviação, etc. Um terceiro anel de promoção imobiliária.A entidade promotora do aeroporto deve beneficiar, pelo menos parcialmente, das mais valias geradas.
- As actividades ligadas à exploração aeroportuária são multivariadas e muito mais numerosas do que parece à primeira vista: parques de estacionamento, centros comerciais, “handling”, segurança, restauração, higiene e limpeza, combustíveis, manutenção, etc.
- Um aeroporto moderno e funcional na região de Lisboa será um dos aeroportos mais próximos do Continente Americano e com boas perspectivas de ligação ao Continente Africano.
- O tempo ideal de estadia de um avião de grande porte, incluindo desembarque e descarga, limpeza e reabastecimento, carga e embarque é de 45 minutos. É evidente que em aeroportos com sobrecarga de tráfego, tempos de paralisação e atrasos, a permanência não pode situar-se a este nível.
- Um moderno aeroporto intercontinental promove um interessante tráfego de distribuição de passageiros para outros destinos, principalmente destinos secundários.
- Actualmente existe um número reduzido de operadores internacionais com implantação crescente a nível mundial. Esses operadores oferecem às companhias de aviação contratos com serviços standard nas suas redes de aeroportos.
Há cinco anos os operadores mais relevantes eram: um americano, um britânico, um holandês e um alemão. Apareciam com menor frequência outros operadores de menor relevância e reduzida capacidade financeira. Era o caso do operador francês e do operador italiano. Há cinco anos o britânico e o alemão não mostravam interesse. Julgamos que nunca se efectuaram contactos com o operador americano. O operador francês mostrava-se muito interessado enquanto que o operador holandês mantinha abertura com reserva, muito característica da atitude holandesa face aos negócios.Entretanto surgiram notícias de uma ligação entre o operador holandês e o alemão. O operador holandês era o que demonstrava maior competência e realismo.
Este encadeamento de ideias e informações sempre nos levaram a pensar que a integração numa das redes internacionais era e é uma questão estratégica básica e a escolha do parceiro não é um problema de concurso público é uma escolha estratégica transparente e de acordo com a maximização dos nossos interesses nacionais.
A construção de um novo aeroporto internacional não é a resposta para o tráfego que temos nem para o natural crescimento desse tráfego; é a resposta, é o desafio para o tráfego que queremos ter.
Finalmente um novo aeroporto internacional.
Rememoramos aqui o que aprendemos nos contactos efectuados com entidades gestoras de aeroportos a nível internacional.
Salvaguardamos a necessidade de actualizar as informações aqui reproduzidas devido a alterações que se possam ter verificado nos últimos cinco anos.
- Um aeroporto internacional tem uma sinergia de cerca de 300 km.
- O desenvolvimento promovido por uma infra-estrutura deste tipo pode ser dividido em três anéis. Um primeiro anel de características 100% técnicas ligadas à exploração. Um segundo anel misto de estruturas técnicas e comerciais. Incluem-se nos empreendimentos comerciais: hotéis, armazéns, escritórios ligados a companhias de aviação, etc. Um terceiro anel de promoção imobiliária.A entidade promotora do aeroporto deve beneficiar, pelo menos parcialmente, das mais valias geradas.
- As actividades ligadas à exploração aeroportuária são multivariadas e muito mais numerosas do que parece à primeira vista: parques de estacionamento, centros comerciais, “handling”, segurança, restauração, higiene e limpeza, combustíveis, manutenção, etc.
- Um aeroporto moderno e funcional na região de Lisboa será um dos aeroportos mais próximos do Continente Americano e com boas perspectivas de ligação ao Continente Africano.
- O tempo ideal de estadia de um avião de grande porte, incluindo desembarque e descarga, limpeza e reabastecimento, carga e embarque é de 45 minutos. É evidente que em aeroportos com sobrecarga de tráfego, tempos de paralisação e atrasos, a permanência não pode situar-se a este nível.
- Um moderno aeroporto intercontinental promove um interessante tráfego de distribuição de passageiros para outros destinos, principalmente destinos secundários.
- Actualmente existe um número reduzido de operadores internacionais com implantação crescente a nível mundial. Esses operadores oferecem às companhias de aviação contratos com serviços standard nas suas redes de aeroportos.
Há cinco anos os operadores mais relevantes eram: um americano, um britânico, um holandês e um alemão. Apareciam com menor frequência outros operadores de menor relevância e reduzida capacidade financeira. Era o caso do operador francês e do operador italiano. Há cinco anos o britânico e o alemão não mostravam interesse. Julgamos que nunca se efectuaram contactos com o operador americano. O operador francês mostrava-se muito interessado enquanto que o operador holandês mantinha abertura com reserva, muito característica da atitude holandesa face aos negócios.Entretanto surgiram notícias de uma ligação entre o operador holandês e o alemão. O operador holandês era o que demonstrava maior competência e realismo.
Este encadeamento de ideias e informações sempre nos levaram a pensar que a integração numa das redes internacionais era e é uma questão estratégica básica e a escolha do parceiro não é um problema de concurso público é uma escolha estratégica transparente e de acordo com a maximização dos nossos interesses nacionais.
A construção de um novo aeroporto internacional não é a resposta para o tráfego que temos nem para o natural crescimento desse tráfego; é a resposta, é o desafio para o tráfego que queremos ter.
Há cinco anos existia um conjunto de entidades nacionais e estrangeiras interessadas e com capacidade e competência para construírem um novo aeroporto. Nessa altura pensava-se na privatização parcial da ANA tendo os parceiros escolhidos a obrigatoriedade de construir o novo aeroporto e de financiar toda a operação. Por outro lado, um Banco Estrangeiro de primeira linha sempre se mostrou interessado em financiar e organizar um sindicato bancário capaz de apresentar uma proposta concreta e adequada de financiamento estruturado. É de tudo isto que estamos a falar quando abordamos a construção de um novo aeroporto internacional de Lisboa. É melhor andarmos depressa antes que Madrid disponha de um segundo aeroporto.
Em vez de comentários míopes gostaríamos de ouvir abordar este problema com profundidade e competência. Quem apresenta como solução a pista de Alverca deve viver mentalmente numa época muito anterior a Fontes Pereira de Melo. È certo que atravessamos uma fase de crise e de contracção de tráfego mas um novo aeroporto estará pronto para além de 2020. não fazer um novo aeroporto é , de facto, atraiçoar as gerações futuras.
2º Projecto
Promover com a intervenção do Estado, aproveitando os apoios da União Europeia e com financiamento a longo prazo adequado, a florestação integral do nosso território com vocação florestal – cerca de 5 milhões de hectares.
Os especialistas consideram que Portugal tem uma nítida vocação florestal que só poderá transformar-se numa fonte de riqueza se for racionalmente plantada e explorada. Essa racionalidade terá que passar pela dimensão das explorações, dimensão que só se atingirá através de Associações de Proprietários ou pela intervenção de empresas que constituam parcerias entre o Estado e os proprietários.
Em vez de comentários míopes gostaríamos de ouvir abordar este problema com profundidade e competência. Quem apresenta como solução a pista de Alverca deve viver mentalmente numa época muito anterior a Fontes Pereira de Melo. È certo que atravessamos uma fase de crise e de contracção de tráfego mas um novo aeroporto estará pronto para além de 2020. não fazer um novo aeroporto é , de facto, atraiçoar as gerações futuras.
2º Projecto
Promover com a intervenção do Estado, aproveitando os apoios da União Europeia e com financiamento a longo prazo adequado, a florestação integral do nosso território com vocação florestal – cerca de 5 milhões de hectares.
Os especialistas consideram que Portugal tem uma nítida vocação florestal que só poderá transformar-se numa fonte de riqueza se for racionalmente plantada e explorada. Essa racionalidade terá que passar pela dimensão das explorações, dimensão que só se atingirá através de Associações de Proprietários ou pela intervenção de empresas que constituam parcerias entre o Estado e os proprietários.
Nos últimos anos os subsídios disponibilizados pela União Europeia não têm sido adequadamente utilizados Numa florestação equilibrada ao nível das espécies plantadas, da limpeza e conservação e da vigilância, não haverá razão para temer os fogos florestais fora de proporções razoáveis.
A partir da floresta e usando as madeiras como matéria-prima existe uma fileira de actividades industriais e comerciais que poderá ser importante para as nossas vocações exportadoras. No esquema de florestação a adoptar vão certamente plantar-se espécies de que só poderão esperar-se resultados a muito longo prazo: em certos casos 90 a 100 anos.
Será, portanto, necessário encontrar um equilíbrio nos rendimentos a curto, médio e longo prazo o que envolve esquemas de financiamento específicos.Este projecto poderá envolver na prática todo o território nacional, criar um número elevado de postos de trabalho e constituir uma base para uma actividade exportadora com valor acrescentado.
Este será verdadeiramente um projecto verde.
3º Projecto
Promover o ensino tecnológico e a investigação aplicada no Norte do País.
Transformar a Região do Norte de Portugal num pólo tecnológico significativo a nível da Ibéria e da Europa.
As Universidades do norte do país, nomeadamente as Universidades do Minho, do Porto e de Aveiro têm mostrado uma vitalidade assinalável e alguma capacidade de relacionamento com a indústria. Se o Norte não tem uma grande capacidade natural para grandes infra-estruturas tem por outro lado uma população com uma maior aptidão empreendedora.
O projecto envolve assim uma elevada aposta nas pessoas, na tecnologia e na investigação aplicada.Estamos propondo uma acção concertada com um objectivo muito claro, transformar a Grande Região do Norte num centro tecnológico com significado e prestígio internacional.
Enunciámos três projectos capazes de mudar o estado de espírito extremamente negativo que estamos a viver.
São projectos atirados para o futuro que alterarão profundamente a nossa maneira de viver e constituirão um poderoso embrião de desenvolvimento se forem conjugados com outras iniciativas que aqui enumerámos e que têm que ser decididamente postas em marcha.O ideal é que a estes se juntem outros. A sua discussão pública será muito útil desde que estejamos dispostos a banir da discussão a ignorância e o populismo.
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